《核心》用起来恨少:大众断供减产 吉利磨枪
2020年，国产南北大众因“核心缺失”停产仍悬而未决，这场“风波”已延伸至2021年，波及全球整个汽车市场。
近日，福特、日产、菲亚特、大众、丰田、本田等全球汽车公司因半导体芯片短缺陷入产能困境，不得不按下“减产或停产”的暂停按钮。
如果说2020年的一场突发疫情曾经让整个汽车行业陷入停滞，那么对于整个全球汽车行业来说，这已经是一场前所未有的重大危机，而这一次，全球三大汽车，即德国、日本、美国，都卷入了“芯片短缺”的漩涡，可能不亚于一场疫情的冲击。
而“缺乏核心”的废墟在疫情下也越来越“核心”。“城门失火，殃及鱼塘”。在“软件定义汽车”的关键转型阶段，汽车芯片已经成为必不可少的核心组件。那为什么汽车芯片突然断货了？为什么中国汽车品牌没有“国产替代”芯片？
谁推倒了“缺芯”的第一张多米诺骨牌？
其实在集体陷入“芯片荒”之前，汽车芯片涨价早在去年就开始了。
追溯“芯片价格飙升”的根源，与全球疫情密切相关。由于芯片上游企业受到疫情影响，马来西亚和菲律宾的包装检测厂纷纷宣布停产，意法半导体公司罢工，加剧了全球半导体产能损失。其中，日本半导体制造商瑞萨电子(Renesas Electronics)表示，由于库存压力、成本增加和产品运输风险，不得不提高价格，以确保这些产品的持续投入和生产。
“芯片”的意外因素也加剧了芯片供应的短缺：去年，美国监管机构将中国最大的芯片代工公司—— SMIC列入黑名单，让全球的芯片公司争夺新的合作伙伴；中国汽车公司的顶级供应商之一朝日化学微电子有限公司(AKM)的子公司雅康制造研究所(Yakang Manufacturing Institute)的AKM晶圆厂发生火灾。由于损坏严重，大火使工厂至少半年无法恢复生产，停工时间甚至可能长达一年。
雪上加霜的是，由于8寸晶圆厂的产能持续不足，导致电源管理IC和功率半导体供应不足，导致价格上涨。随后，芯片封装测试厂、汽车电子公司、芯片设计公司都做出了相应的涨价。
总的来说，疫情更像是一个“导火索”，导致整体需求的变化，芯片制造周期长，加上时代背景下一些不可控制的意外因素，共同促成了这场“缺核”危机的爆发。
缺少“国产替代”才是真正的痛
“缺乏核心”的危机爆发时，为什么南北双方的人率先曝光能力危机？
原因是中国汽车核心芯片无法完全实现“国内替代”。根据一组数据，中国汽车核心芯片自给率不足10%，90%需要进口，芯片供应链几乎都在海外，短期内还没有办法完全实现“国内替代”。
众所周知，汽车芯片分为两类：第一类是核心模块芯片，任务是保证蒸汽
车的核心功能和安全性，包括了ECU（电子控制单元，管控汽车动力输出）ESP（车身稳定系统，防止侧翻侧滑），BMS（电池管理系统，负责电池续航和安全）；第二类则是辅助模块芯片，包括自动驾驶、车联网等等芯片，这种芯片不涉及汽车的核心性能，但能很大幅度地改善驾驶体验感。
而国内大部分车企目前对于芯片的研究大多还停留在“辅助芯片”的开发上，而核心模块芯片当下还牢牢的掌握在国外芯片厂商手中。
当然，这也并不代表中国企业不努力，造“芯片”确实是从内到外的难：首先，是来自国外“专利铁壁”的暴击伤害，即便手中掌握了材料配方与设计图，想要攻破专利权也并不是一件易事儿；其次，质量要求非常苛刻，在质量管理上，一款车载芯片如果想上市，它需要面对ISO16949（供应链高效）和ISO26262（道路车辆功能安全）的双重考验，还要通过专门的专门的AEC-Q100质量认证；此外，汽车芯片上的各种各样的认证也让研发汽车芯片的成本倍增。
研发成本高、周期长、品质要求高，还有国外的专利壁垒，这一切对于中国企业而言，研发“汽车芯片”就像是攀登珠穆朗玛峰，不仅有不确定恶劣天气因素的影响，还有”人为障碍“。
而南北大众率先陷入危机，也是因为其本身在芯片供应方面，深度捆绑了一系列全球一线供应商，不仅有着合作关系，更甚至有着相应资本注入，在传统层面，其抗风险能力不错，但当遭遇疫情这类冲击时，暴露出了相应短板。
中国车企挑战芯片“珠峰”
或许是看到了全球车企芯片告急，吉利也抢在2020年结束前趁机成立了自己的芯片公司。据天眼查APP显示，12月29日，武汉路特斯科技有限公司成立，经营范围包括人工智能应用软件开发、半导体器件专用设备销售、集成电路芯片设计及服务、集成电路设计、云计算设备销售等。该公司由浙江吉利控股集团有限公司和宁波聚合引擎企业管理咨询合伙企业（有限合伙）共同控股，分别持股60%、40%。
实际上，吉利在芯片上已早有布局，吉利控股集团专门战略投资十几亿元，将早年前的研究部门于2016年“扶正”，发展成如今的亿咖通，成为拥有2000人研发团队、独立运营的科技公司，总部位于中国杭州，并在北京、上海和武汉等城市设有分公司，负责运营、研发等各领域。
而在2018年，吉利控股集团子公司亿咖通科技与知名半导体IP厂商Arm中国及众多知名投资机构联合成立了芯擎科技，专注于实现高性能车规级芯片和模组的研发、制造和销售。
其实，早在2019年时，亿咖通GKUI 19搭载了第一款自主主导开发、深度自定义的系统级量产车规级别高性能芯片E01，这款芯片的运算能力较以往提升了5倍，开机速度提升了33%，多媒体加载用时提升了55%，导航加载用时提升了67%，已搭载在吉利博越PRO上。而另一款高性能芯片E02则具备8核、NPU独立模块，可在零下40摄氏度至零上 85摄氏度的温度区间内工作。
即便吉利已经在智能网联汽车领域占据了先发优势，成为首家深度定义、主导开发汽车芯片核心技术的车企，但亿咖通当下所研发的芯片E01以及E02目前依旧是处在辅助驾驶芯片，真正的核心模块芯片仍需要国外芯片的供应。不过，未来吉利在芯片方面也跟ARM公司联合研发未来智能驾驶的多域融合的高处理性能的芯片，包括现在紧缺的ECU吉利将来都可以达到一个自己研发的程度。
因此，在面对全球车企纷纷陷入“缺芯”之痛中，吉利却显得很淡定：“芯片紧缺目前还没影响，在用库存芯片，因为吉利相对BBA这些高端品牌或者大众品牌用的少，但之后是什么情况难说。”
任正非曾说：“修桥修路修房子砸钱就行，这个芯片砸钱不行，得砸数学家、物理学家、化学家，中国要踏踏实实地在数学、物理、化学、神经学、脑科学，各个方面努力地去改变，我们才可能在这个世界上站得起来。”
尽管在攀登汽车芯片这座“珠峰”的路上充满了坎坷与重重困难，但仍能看到像吉利这样在踏踏实实的为中国车企实现“国产替代”自由而努力的车企，何尝又不是一种欣慰呢？因为太多人都在期待着中国的芯片逆袭的那一天。
文/封甜甜